崔爱国：智能汽车服务化分层解耦的核心是构建开放稳定的数字底座
发表时间：2023-11-11 19:03:48
文章来源：炫佑科技
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崔爱国：智能汽车服务化分层解耦的核心是构建开放稳定的数字底座
2023年11月3日，2023中国汽车软件大会在上海嘉定召开。 本次大会以“汇聚软件力量，共创数字未来”为主题，由中国汽车工业协会主办崔爱国：智能汽车服务化分层解耦的核心是构建开放稳定的数字底座，中德智能网联汽车推广应用中心、上海智能汽车软件园协办，中国汽车工业协会挂靠单位。 中国由汽车工业协会软件分会、中国汽车工程学会智能网联汽车分会、汽车基础软件分会共同主办。 本届大会紧扣汽车产业高质量发展和新时代汽车软件发展要求，设置“1个会议论坛+4个主题论坛”，旨在打造开放、高端、权威的交流盛会汽车软件领域的交流平台。 其中，华为智能汽车解决方案软件平台部总监崔爱国在下午举办的“智能重塑生态，软件赋能转型”主题论坛上发表了精彩演讲。 以下内容为现场演讲实录：
大家下午好，我是华为智能汽车解决方案BU的崔爱国。 众所周知，汽车上的MCU和软件数量庞大，开发过程中遇到了很多挑战。 今天我是基于我们和客户对SDV的讨论。 让我与大家分享我的经验。
SOA服务化已成为软件定义汽车发展趋势的共识。 随着汽车不断向智能化发展，汽车引入了新的分层、解耦架构，通过标准化的方法实现软件功能的快速开发和迭代。 核心是满足消费者的差异化需求、汽车软件功能快速迭代或者OTA升级需求。 在中国汽车工业协会的支持下，于2020年12月启动，提出SOA分层解耦架构。 软件定义汽车产业生态白皮书发布。 截至目前，已有超过10家整车厂参与其中，超过20款车型应用了此类解决方案和技术，超过50家零部件和软件供应商也参与了这一过程。
智能汽车面向服务分层解耦的核心是构建开放、稳定的数字化基础。 汽车周边硬件，如车灯、座椅、后视镜、雨刮器等，通过设备标准API采样定义，将应用功能封装成可复用的原子服务，通过标准化API接口开放，为车主提供此类服务和支持。应用层。 这样的架构实现后，对很多车辆的综合电子化交付提出了非常高的挑战。
面向服务的挑战包括网络性能，因为汽车*初主要是用于观看。 转向以太网后，我们发现车内人员，尤其是传统OEM厂商，正在逐渐熟悉以太网技术。
第二大量软件运行在MCU上。 事实证明，我们的MCU已经从8位、16位芯片发展到现在的32位、64位芯片。 与智能驾驶、智能座舱驾驶相比，这些芯片是有偏差的。 弱，其带来的服务和性能在实践中也遇到过很多这样的问题。
第三件事是我们也发现因为设计和服务化，我们对软件架构提出了非常高的要求。 你做出的设计可能不太好。 这并不能实现服务化本来的好处，甚至可能会导致模型的开发进程延迟。 造成了很多问题。 所以我们看到了服务复用的过程，服务设计的挑战是比较大的。
第四部分是运维挑战。 这里涉及到很多方，如果出现问题需要很多人考虑。 运维成本非常高。 同时我们发现，汽车*初的定位依赖于专业的设备和专业的工具，也依赖于大量的实车测试。 我们的定位效率很低。 *后，还有多方协作的挑战。 我刚才提到，一把钥匙可能已经由 Tier1 完成了。 这时，如何提供分层协同开发方式呢？ 我们原有的软件工具链和开发模式很难适应这样的变化。 首先，涉及到各种工具链的碎片化，导致无法形成工具流。 第二个是上海一级供应商、汽车制造商和软件供应商难以认识到的发展挑战。
现在因为面向服务的核心是基于我们的CTA架构，所以引入以太网之后，华为在ICT方面有多年的积累，可以利用其在ICT方面成熟的经验和技术来解决这个问题。 现在看之前的周期，很容易造成CPU负载过高。 同时，目前的应用和功能设计都存在小豹纹，消耗了大量的系统资源。 跨 ECU 的第三次同步调用很容易导致阻塞。 这里的 CPU 消耗会导致性能不佳。 我们使用on机制来替代周期性的Event机制，以减少处理开销。 基于我们的ICT技术，CPU当天的峰值负载可以达到80%。 我们可以通过一些优化使其低于50%。
对软件的抽象能力也有要求。 在我们合作的过程中软件开发，我们看到了很多服务抽象不完整，你的基础功能还没有形成的场景。 在做应用设计的时候，要不断的改变原来的设计模块，这就需要业界能够形成共识，定义标准化的接口。 我们当前的目标是实现原子服务和设备抽象的真正标准化和原子化。 实现标准化后，我们的开发周期将缩短40%以上。
第三部分运维提到了实际的传统故障定位。 当问题出现时，保持现场、实际测试、独木舟等实时跟踪和阅读。 我们在运行过程中添加VHR实时监控，覆盖整个系统。 我们通过近端甚至部分远端导出以太网数据，大大提高了效率。 右边是我们在某个模型的开发过程中的效率数据。 从管理功能、子系统工具等方面考虑，我们的效率还是比较高的，通过从应用层到驱动层的检测，可以将效率提升到平均的自动化定位。 要达到5%以上，我们目前的目标是逐步实现100%的定位。
对于OEM、Tier 1和合作伙伴来说，我们发现这个挑战非常大，特别是当我们看到客户时。 当然，他们并没有采用我们的一些解决方案。 在这个过程中，我们发现他们的函数非常害怕改变这个函数。 我问为什么，他们说要两个月才能发布合作版本。 这个过程是非常非常痛苦的。 如果我们发现这个问题该怎么办？ 我们发现了主要原因。
**个缺乏真正面向服务的、全栈、全流程的供应链。 不仅仅是拥有工具，更重要的是打造连锁发展效应。
第二是我们都是独立的商业公司，不可能把所有的核心模块或者解决方案都给对方解释清楚。 这本质上会导致知识产权保护问题，从而导致某些开发流程缺乏共享基础，或者形成障碍。
第三部分是设计周期比较长。 所以我们的解决方案是因为我们自主开发了一套完整的汽车软件和操作系统+工具链，将我们的设计与软件的行为建模和配置完全连接起来，形成了汽车软件设计的完整工具链。 ，提高我们的开发效率。 我们创新性地重构了整个原有的架构，实现了完全的独立开发以及与合作伙伴或者客户的融合。 这解决了如果客户更改了一行代码，或者供应商更改了一行代码，我们必须重新发布的问题。 Ben 完成了验证过程，以便他可以通过自己更改代码来发布版本。 完成这些任务后，我们首先实现了我们的客户软件版本不依赖于供应商，可以独立集成、独立开发，大大提高了效率。 如果涉及到我们功能的修改的话，就会从一个月缩短到一周以内。 如果不涉及这个功能，一天可以做出多个版本。
*后，我想提出*后的呼吁。 刚才朱老师提到，智能化是下一代智能网联汽车的重点。 但汽车底层必须数字化，数字化必须实现上下解耦。 在这个过程中，我们希望给汽车带来智能化。 核心是整合。 **个是架构标准化、分层解耦SOA软件架构、软硬件解耦、软硬件解耦。 合作伙伴解耦，软硬件供应商与平台供应商解耦，引入多家供应商进行各层竞争，促进创新和*优性价比。 三是快速开发迭代、灵活分工、快速运维定位。
*后一页，我将分享SDV服务化和智能汽车数字iDVP平台的开发实践。 我们今年有5辆汽车上市，明年有7辆汽车上市。
谢谢你们！
（注：本文根据现场速记整理，未经主讲人审阅）
